A EVOLUÇÃO DOS F1

OS PRIMEIROS E OS MAIS BIZARROS CARROS DE FÓRMULA 1
Nos primórdios da categoria, os carros eram instáveis, tinham carroceria de alumínio em forma de charuto, levavam o motor na frente e eram pouco potentes - eram "só" 350 cavalos, uma merreca em comparação aos 800 cavalos de hoje. Segurança era uma palavra desconhecida. Nas duas primeiras temporadas, em 1950 e 1951, ninguém usava capacete, só toucas de couro e óculos. Cinto de segurança, então, apenas no final dos anos 60. A concepção dos carros era baseada no velho método da tentativa e erro. "Tudo era empírico e dependia da intuição do engenheiro. Hoje, qualquer inovação passa por simulações em computador e túneis de vento. No final da década de 60, uma equipe precisava de 3 milhões de dólares para correr o campeonato. Hoje, gastam-se 350 milhões", diz o jornalista Lívio Oricchio, especialista em automobilismo do jornal O Estado de São Paulo. Mesmo com esse começo meio tosco, a Fórmula 1 sempre foi o maior laboratório do automobilismo. As dez inovações que marcaram os 55 anos da modalidade você confere abaixo. Também escolhemos os três carros mais bizarros que pintaram nas pistas. Se bem que esses modelos passavam mais tempo no box...

ALFA ROMEO 158

Ano: 1950

Equipe: Alfa Romeo

Inovação: Chassi tubular e motor dianteiro. Os primeiros carros tinham pneus finos, motor dianteiro e atingiam 290 km/h. O chassi (a estrutura do carro) era em forma de "charuto" e a carroceria era de alumínio. Essa combinação era instável e difícil de controlar nas curvas, mas predominou até os anos 60.

MERCEDES W196

Ano: 1954

Equipe: Mercedes

Inovação: Carroceria aerodinâmica. A Mercedes estreou na F-1 projetando um carro com duas carrocerias diferentes, uma para circuitos rápidos e outra para os "travados". Com esse modelo, o argentino Juan-Manuel Fangio venceu os campeonatos de 1954 e 1955.

COOPER-CLIMAX

Ano: 1959

Equipe: Cooper-Climax

Inovação: Motor traseiro. A mudança na posição do motor melhorou a distribuição do peso no carro. Mais equilibrado, o bólido ganhou tração, ficando mais rápido e estável. O australiano Jack Brabham aproveitou a novidade e faturou o mundial de 1959 com o Cooper-Climax

LOTUS 25

Ano: 1963

Equipe: Lotus

Inovação: Chassi monocoque. Sai o chassi de aço, entra o chassi monocoque, uma estrutura com chapas de metal soldadas que deixou os carros mais leves e resistentes. O primeiro F-1 campeão que usava a tecnologia monocoque foi o Lotus 25, pilotado pelo "escocês voador" Jim Clark

LOTUS 49

Ano: 1968

Equipe: Lotus

Inovação: Aerofólio e asas dianteiras. O aerofólio — essa peça em forma de asa invertida na traseira — revolucionou a F-1. A invenção mudou a forma com que o ar passava pelo carro, colando-o ao chão e aumentando a tração e a estabilidade. A moda nasceu com a Lotus, em 1968.

LOTUS 72

Ano: 1972

Equipe: Lotus:

Inovação: Carro em forma de cunha. Imagine o carro de frente. Antes, ele parecia um tubo. Agora, ficou com o jeitão de um semi-círculo ou uma cunha, diminuindo o atrito com o ar. A invenção é de 1970, mas ganhou fama no Lotus campeão pilotado pelo brasileiro Emerson Fittipaldi, em 1972.

LOTUS 79

Ano: 1978

Equipe: Lotus

Inovação: Aumentaram ainda mais a aerodinâmica do F-1. O ganho de velocidade nas curvas foi tanto que os carros-asa foram proibidos em 1982, por razões de segurança.

WILLIAMS FW07/B

Ano: 1980

Equipe: Williams

Inovação: Carroceria com materiais compostos. Fibra de carbono, kevlar e ligas metálicas — os "materiais compostos" — substituíram o alumínio na carroceria, que ficou mais resistente e leve. A nova tendência brilhou em 1980, com a vitória do australiano Alan Jones pela Williams.

BRABHAM BT 52

Ano: 1983

Equipe: Brabham

Inovação: Motor turbo. Em comparação com o motor aspirado, o turbo tinha uma potência 33% maior. O brasileiro Nelson Piquet foi o primeiro campeão pilotando um turbinado, o Brabham BT 52, de 1983.

WILLIAMS FW14 B (FOTO)

Ano: 1992

Equipe: Williams

Inovação: Câmbio semi-automático e suspensão ativa. O Williams que deu o título ao inglês Nigel Mansell é um dos carros mais modernos da história. Controlada por computador, a suspensão ativa absorvia os solavancos do asfalto. E com o câmbio semi-automático, bastava um toque de botão para trocar as marchas

OS BIZARROS:
TYRRELL P34

Ano: 1976

Equipe: Tyrrell

Bizarrice: Carro com seis rodas. A idéia maluca até que funcionou. No terceiro GP, a Tyrrell emplacou o 1º e o 2º lugares. E só. Em 1978, carros com mais de quatro rodas foram banidos.

LIGIER JS 5

Ano: 1976

Equipe: Ligier

Bizarrice: "Carro-bule". A tomada de ar (o buraco sobre a cabeça do piloto) era enorme para dar mais potência ao motor. Apelidado de "bule voador", o fiasco só correu três GPs.

EIFELLAND 21

Ano: 1972

Equipe: Eifelland

Bizarrice: Aerofólio dianteiro e outras loucuras. Com aerofólio dianteiro, entrada de ar e retrovisor na frente do piloto, a Eifelland montou esse supra-sumo da esquisitice. E faliu no meio da temporada

Consultoria: Eduardo Correa, jornalista e autor do livro Fórmula 1 - Pela glória e pela pátria. Publicado na Edição 37 - 03/2005

fonte: mundo estranho

COPERSUCAR – UMA EQUIPE 100% BRASILEIRA
Escuderia Fittipaldi, também conhecida como Copersucar-Fittipaldi e Skol-Fittipaldi foi uma escuderia de Fórmula 1 brasileira fundada em 1975 pelos irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi. Competiu um total de 104 grandes prêmios. Sua estréia ocorreu no GP da Argentina de 1975, com Wilson Fittipaldi Jr. Após trinta anos de sua apresentação oficial em Brasília, em 16 de outubro de 1974, o modelo FD-1, o Copersucar pilotado por Wilson Fittipaldi - primeiro carro brasileiro a disputar uma prova de Fórmula-1 - voltou em 10 de novembro de 2004 à pista do Autódromo de Interlagos, totalmente restaurado.

LANÇAMENTO DO CARRO: No começo dos anos 70, havia um clima muito bom na F-1. Emerson Fittipaldi havia sido bicampeão mundial. A euforia contagiou a família Fittipaldi e o sonho de construir a primeira equipe brasileira de F-1, de Wilson, saiu do papel. Foram gastos oitocentos mil dólares para construção do primeiro carro, na oficina dos Fittipaldi, em Interlagos.

ESTRÉIA DO CARRO NA ARGENTINA: Na sua história, a Copersucar teve diversos pilotos como Ingo Hoffmann, Chico Serra e até ajudou a formar um campeão mundial, o finlandês Keke Rosberg, que defendeu a equipe em 1980. "As pessoas diziam que o carro era muito fraquinho, que F-1 no Brasil era uma piada e que a equipe não servia para nada. E a equipe foi perdendo seus patrocinadores", explica Luciano Pires, diretor de Comunicação Corporativa da Dana, fabricante de autopeças, responsável pela restauração do carro.
A equipe fechou em 1982, de uma forma melancólica. Os irmãos Fittipaldi deixaram os carros de lado e não quiseram mais mexer. O modelo FD-01 ficou guardando em um galpão na fazenda da família em Araraquara, interior de São Paulo. Além de deixarem a equipe de lado, restou uma dívida de sete milhões de dólares. "Mas o que mais nos magoou foi o fato de falarem da nossa equipe como um motivo de vergonha porque nunca vencemos uma prova", disse Wilson.

O CARRO AGUARDAVA RESTAURAÇÃO NA FAZENDA DOS FITTIPALDI: Em 2002, a Dana iniciou um projeto para recuperar alguns ícones da ‘mobilidade’, como o monomotor Jaú, primeiro avião que atravessou o Atlântico. Assim, surgiu a idéia para recuperar o FD-01. "Fomos atrás do Wilson, montamos uma equipe interna de quatro pessoas e o mesmo grupo que ajudou na fabricação do primeiro Copersucar", conta Luciano Pires, da Dana. Para recuperação, foram gastos 80 mil dólares.

O MOTOR ESTAVA ABANDONADO: Há menos de um ano, foi realizado um trabalho árduo na busca de peças. Foram à Inglaterra, Alemanha e outros países. "Tivemos de adaptar algumas coisas, como componentes de segurança que não duram trinta anos, os pneus (um pouco menores que os originais)", explicou Wilson.
Christian Fittipaldi, filho de Wilson, foi prestigiar o pai em Interlagos: "Não lembro do primeiro modelo. Tinha apenas três anos. Mas tenho uma foto em que estou empurrando a roda traseira, do Fittipaldi número 3, em 1976", falou Christian. E matou a vontade do pai e deu uma volta com o carro. "Ele está que nem uma criança, como se estivesse me dando um brinquedo novo. Esse brinquedo faz parte da história da vida dele", disse.

EM 1980 COOPERSUCAR FICOU A FRENTE DA FERRARI: Aos que teimam em lembrar da Copersucar, depois Fittipaldi, como um capítulo risível da história da F-1, alguns números são esclarecedores. Na temporada de 1980, por exemplo, o time brasileiro terminou o campeonato com 11 pontos, em oitavo lugar. A Ferrari ficou em décimo, com oito. Dois anos antes, a equipe ficou na frente de McLaren, Williams, Renault e Arrows no Mundial de Construtores. E Emerson Fittipaldi, que juntou-se à Copersucar em 1976, marcou o mesmo número de pontos que Gilles Villeneuve, da Ferrari.
Nas oito temporadas que disputou, a Fittipaldi acumulou 44 pontos em 104 GPs. Foram três pódios, o mais comemorado deles em 1978, um segundo lugar de Emerson no Rio. Nenhuma vitória, mas dezenove presenças nos pontos, numa época em que apenas os seis primeiros marcavam.
Para comparar: a Jaguar encerrou suas atividades neste ano com 49 pontos e dois pódios em 85 GPs. Era equipe oficial da Ford. A Prost somou 35 pontos em 83 corridas. A Sauber, em 197 largadas, conseguiu apenas seis pódios. Pelos padrões vigentes, pois, a Fittipaldi, hoje, se mantivesse o mesmo desempenho de sua época, estaria ranqueada facilmente entre as chamadas equipes intermediárias.
Nos seus oito anos de vida, a Fittipaldi teve na sua folha de pagamento, além do bicampeão Emerson, o projetista Adrian Newey, hoje na Red Bull e com passagem na Mclaren, Keke Rosberg, que seria campeão pela Williams em 1982, Harvey Postlethwaite, projetista que depois trabalhou na Ferrari e na Tyrrell, e Jo Ramirez, uma espécie de faz-tudo que teve papel importante na logística da McLaren nos anos 80 e 90.
O FD-01, restaurado pela Dana, gigante multinacional de autopeças e sistemas automotivos, poderá participar do Festival de Goodwood, na Inglaterra, no futuro próximo. É a mais importante exibição de carros clássicos de corrida do mundo. A empresa também restaurou o FD-04, primeiro carro da equipe pilotado por Emerson.

MELHORES RESULTADOS: Segundo lugar de Emerson Fittipaldi no Grande Prêmio do Brasil de 1978 e dois terceiros lugares: Keke Rosberg no GP da Argentina e Emerson Fittipaldi, no GP dos EUA, ambos na temporada de 1980.

PILOTOS QUE PASSARAM PELA EQUIPE: Wilson Fittipaldi Júnior; Emerson Fittipaldi; Chico Serra; Ingo Hoffmann; Alex Dias Ribeiro; Keke Rosberg; Arturo Merzario

Fonte: Wikipédia

SID MOSCA - O HOMEM QUE MARCOU A HISTÓRIA DOS CAPACETES NA f1

No início dos anos 70, Cloacyr Sidney Mosca, o Sid Mosca, entrou para o mundo das corridas como piloto. Mas foi o visual agressivo da pintura de seu carro que causou furor e trouxe vários pedidos de outros pilotos, fazendo com que Sid produzisse em sua oficina de pintura e funilaria na época.
Criou e pintou carros fantásticos, desde a Brasília de nº 17 de Ingo Hoffmann, que fez história no automobilismo brasileiro, ao Copersucar F-1.
Essa foi a primeira pintura do capacete do ídolo Emerson Fittipaldi, na época o único brasileiro a vencer na Fórmula1. Emerson foi seu Top Model até a última corrida que participou. Sempre deu liberdade para o Sid mostrar suas criações e efeitos especiais, sendo o capacete dele o que mais evoluiu em design sem perder a personalidade de sua imagem.
Na Fórmula1, pintou Brabhams, Lotus, Jordans, entre outros. Foi cumprimentado pessoalmente pelo maior projetista de todos os tempos, Colin Chapman, que o agraciou com um certificado de grande apreciação, pelo feito de pintar em 12 horas a Lotus de Mario Andretti, que foi destruída pelo fogo na tarde do dia anterior ao GP Brasil de F-1 em 1977.
Considerado pelos mais místicos um pintor que dá sorte, pois além do brilho na pintura, "seus pilotos" brilham nas pistas de todo o mundo. A realidade é que com os capacetes que pintou na F-1, foram campeões mundiais Emerson Fittipaldi (1972/1974), Nelson Piquet (1981/1983/1987), Ayrton Senna (1988/1990/1991) e Keke Rosberg (1982). Na Indy, Emerson foi campeão duas vezes nas 500 Milhas de Indianápolis.
Sid considera o capacete de Ayrton Senna a sua criação que mais se destacou no automobilismo mundial. Mais do que isso, despertou nos brasileiros o amor pelas cores de nossa bandeira.
Sid acredita que dificilmente alguém viveu tantas emoções como as que tem vivido. Quando via esses pilotos em ação, sentia estar no cockpit de seus carros através da pintura de seus capacetes.
Nestes quase 30 anos pintando, Sid dá a mesma atenção aos garotos da Kart, até os experientes pilotos da F-1 ou Cart. Como aconteceu com jovens como Ayrton Senna, Christian Fittipaldi, Rubens Barrichello, Pedro Paulo Diniz, André Ribeiro e tantos outros.

Pit Stops: Segundos que podem definir uma corrida
Baseado no Pit Spot da Equipe Ranault
Trocar quatro rodas e bombear 90 quilos de combustível para o carro em menos de dez segundos é um exercício ao mesmo tempo físico e cerebral. A preparação para esta manobra decisiva das corridas de Fórmula 1 moderna é tão meticulosa e precisa quanto o próprio pit stop.
Na Fórmula 1 moderna, a quantidade de paradas para reabastecimento, sua duração e o tempo gasto no boxe são tão importantes que podem decidir as corridas. Hoje, os pit stops se tornaram verdadeiras oportunidades de ultrapassagem, especialmente em circuitos travados.
É muito comum eles serem a grande chance de um piloto passar um rival sem ser forçado a fazer manobras arriscadas na pista. Por isso, garantir que cada parada aconteça sem falhas é a chave de uma estratégia bem planejada.
O objetivo de um pit stop é substituir as quatro rodas do carro e encher o tanque com até 90 quilos

maneira mais eficiente. O tempo é um parâmetro crucial, embora atualmente a duração da parada seja determinada pela velocidade com que o combustível é bombeado para o tanque.
Esta duração é idêntica para todas as equipes: 12,5 litros de gasolina por segundo. O procedimento de pit stop é extremamente rigoroso. Em cada um dos quarto cantos do carro, um mecânico tem a responsabilidade de remover a roda, outro coloca uma nova, enquanto um terceiro homem solta e rosqueia de volta a porca da roda com uma pistola pneumática.
Paralelamente, mecânicos, um na dianteira e outro na traseira do carro, erguem o carro do solo usando macacos rápidos. Dois outros são responsáveis pela bomba de combustível, cuja mangueira pesa 40 kg – por isso, costumam ser os mais fortes da equipe. Há ainda dois operadores de extintores de incêndio, dois que manejam os starters (dispositivos que auxiliam o início do funcionamento dos motores), os responsáveis pela substituição do bico ou pelo ajuste da asa dianteira em caso de necessidade, os que limpam as caixas laterais e a viseira do piloto. No total a quantidade de pessoas necessária chega a 23.
Aglomerar mais de 20 pessoas em 20 m² de espaço, ao lado de gasolina pressurizada, componentes incandescentes, além dos carros que passam pelos boxes a 100 km/h, exige uma organização impecável. A segurança de todos os envolvidos é a prioridade número um quando se realiza um pit stop. Cada movimento é planejado com tudo isso em mente. Mesmo assim, não se pode descuidar do desempenho.
Antes do início da temporada, as equipes ensaiam exaustivamente sua "coreografia" de pit stop mais de 200 vezes. Durante o ano, as equipes repetem este exercício mais de mil vezes. Na fábrica, vídeos de alguns ensaios são mostrados em uma tela gigante na sala de reuniões para dar a todos chance de identificar onde podem melhorar ou ajustar uma operação ou eliminar movimentos supérfluos.
O que acontece se os dois carros da equipe batem na primeira curva? Ou se uma chuva inesperada forçar ambos a parar no mesmo momento? Todos os cenários possíveis são analisados para garantir que a equipe jamais seja pega de surpresa. O próprio carro é projetado para que os pit stops sejam rápidos e eficientes. Os aros e cubos das rodas são produzidos de forma que se encaixem perfeitamente. Por exemplo, não é possível apertar a porca caso os dois não estejam posicionados perfeitamente. A mesma atenção aos detalhes foi dada ao formado da própria porca. A tradicional forma hexagonal oferecia apenas seis maneiras de encaixar a pistola pneumática. Então, produziu-se um novo design que oferece cinqüenta possibilidades. As equipes levam este refinamento ao ponto de retirar a porca que fixa cada uma das rodas o mais rápido do que elas são apertadas.
Coreografia da velocidade
Conheça os heróis por trás dos pit stops da equipe Renault F1
1) Jonathan Wheatley: com o “pirulito”, informa ao piloto como anda o pit stop. Steve Noakes: opera o macaco rápido dianteiro, remove o bico caso seja necessário.
2) Geoff Simmonds: substitui o bico do carro caso seja necessário. Paul Roberts: remove a roda dianteira esquerda, ajusta a asa dianteira esquerda. Steve Bates: remove a roda dianteira direita, ajusta a asa dianteira direita. Chris Hessey: opera a pistola pneumática dianteira esquerda.
3) Bob Bushell: opera a pistola pneumática dianteira direita. Kevin O’Mahony: encaixa a nova roda dianteira esquerda. Andy Poole: encaixa a roda dianteira direita. David Leadbeater: opera a bomba de combustível.
4) Darren Speake: ajuda a operar a mangueira de combustível.
5) Piero Pallavicini: engata o bico da bomba de reabastecimento no carro. Nigel Hope: introduz o bico da bomba caso a bomba reserva seja usada. Nigel Kenchington: ajuda a manobrar a mangueira da bomba reserva. Andy Band: remove a roda traseira esquerda. Dave Hyatt: remove a roda dianteira esquerda, opera o starter. Greg Baker: opera a pistola pneumática traseira esquerda. Barry Mortimer: opera a pistola pneumática traseira direita.
6) Simon Norgrove: encaixa a nova roda traseira esquerda, opera o starter.
7) Neil Garner: encaixa a nova roda traseira direita. Shaun Martin: passa a roda dianteira esquerda, opera o extintor de incêndio. Derek Rogers: passa a roda esquerda traseira, opera o extintor de incêndio. John Massey: passa a roda dianteira direita, opera o extintor de incêndio.
8) Steve Larney: passa a roda dianteira direita, opera extintor de incêndio.
9) Andy Cook: opera o macaco rápido traseiro. Gavin Anderson: substitui o volante de direção, caso necessário. Nigel Crosby: limpa a viseira do piloto, remove o volante de direção e “zera” o sistema de injeção de combustível, caso necessário.
Fonte: Renault Press.

Box da Fórmula 1

Um box de Fórmula 1 é bem mais complexo do que mostra a TV. Os 400 metros quadrados a que cada equipe tem direito são divididos em vários departamentos, onde cerca de 100 pessoas trabalham freneticamente. O coração do box é a sala de telemetria, onde o comportamento dos carros na pista é analisado por um exército de computadores. Cada equipe tem sua maneira específica de lidar com os dados que chegam das pistas. E, claro, fazem de tudo para esconder essa arma da concorrência, tanto que câmeras de TV e máquinas fotográficas não são permitidas nesse setor. Repleta de computadores potentes, com 45 monitores de cristal líquido, ela parece o centro de comando de uma nave espacial. Lá, o rendimento dos F-1 é monitorado por 40 técnicos. Os carros são equipados com dezenas de sensores, que transmitem para o box, via rádio, informações sobre as condições do motor, da suspensão e de tudo o que possa afetar o desempenho do bólido. Nas telas da sala de telemetria, aparecem desde quantas vezes o piloto acionou o freio numa volta até a temperatura do óleo. Se, por exemplo, o óleo esquentar demais ou o motor der uma capengada, os técnicos saberão quais ajustes será preciso fazer. Essas informações, então, vão direto para os notebooks dos engenheiros-chefes, que passam ordens aos mecânicos. Simples? Não. Mesmo com toda essa tecnologia, muitos problemas demoram a ser diagnosticados. E nunca param de chegar dados novos. Tudo em meio a muita, muita correria.

Mais que uma garagem
Carros e peças dividem espaço com supercentral de computadores e até com cozinha
1) Sala secreta: Na telemetria, mais de dez computadores de alta potência recebem detalhes do desempenho dos carros na pista. Parte dos dados pode seguir para a sede da equipe na Europa para ser analisada, em tempo real, por computadores ainda mais potentes e que decifram com maior velocidade as informações. Computadores de mesa fora da telemetria só mesmo nas salas dos engenheiros eletrônicos, que cuidam desses sensíveis componentes dos F-1.
2) Gasolina resfriada: Todo mundo vê na TV aquelas superbombas que injetam gasolina nos carros no pit stop. Mas pouca gente sabe que no box também há uma máquina para tirar o combustível do carro. Ela suga a gasolina, resfria o combustível e o injeta de volta no tanque a 18 ºC, temperatura ideal para o máximo aproveitamento da energia do combustível.
3) Pneus quentinhos: Quando os carros estão no box, os quatro pneus ficam sob mantas elétricas, que elevam a temperatura da borracha a 80 ºC. Com o calor, a aderência ao asfalto cresce, evitando que as rodas girem em falso e dando mais velocidade. A pressão e a temperatura dos pneus são medidas após os treinos informações que ajudam a desenvolver melhores compostos.

4) Ventilador de motor: Após algumas voltas na pista, o carro retorna fumegando e é preciso refrigerar rapidamente o motor, que mesmo parado permanece muito quente. Os equipamentos que fazem isso são basicamente ventiladores munidos de gelo seco, que jogam ar frio nos radiadores do bólido. Uma equipe leva cerca de dez motores para cada GP. Às vezes eles são retirados dos carros e analisados por engenheiros numa exclusiva sala de motores.
5) Superaspirador: Tubos de exaustão retiram a enorme quantidade de poeira acumulada nos radiadores durante os treinos, para que a sujeira não afete o desempenho dos carros. Esses exaustores também sugam os gases emitidos pelos motores dentro do box. Graças a eles, o ar não fica irrespirável como numa oficina mecânica comum.
6) Olho na telinha: Nos treinos, os pilotos acompanham o desempenho da concorrência de dentro do próprio carro. Uma tela de cristal líquido que mostra as mesmas imagens de TV que você vê em casa pode ser colocada em qualquer lugar do box, pois é suspensa por uma barra articulável. Sem os pilotos por perto, os mecânicos assumem o controle da telinha7) Titulares e reserva: Três carros ficam no box: os dois titulares e, no meio deles, o reserva. Oito mecânicos e três engenheiros cuidam de cada F-1. Só os titulares saem para treinar, mas todos os acertos feitos neles vão também para o reserva, usado em caso de emergência. Se for preciso trocar um bico, spoiler ou qualquer outra parte móvel do chassi, é só recorrer ao depósito de peças.
7) Fast food: Cada box conta com cozinha e refeitório próprios, que ficam perto da sala particular do chefe de equipe. As massas, por serem fáceis de transportar e preparar, dominam o cardápio. Na cozinha da Renault no GP Brasil, trabalhavam dois mestres-cucas. Já o refeitório, ao lado, tinha cerca de 50 lugares.
Fonte:Revista Mundo Estranho

VESTIDOS PARA OUSAR

Macacões de Pilotos de Fórmula 1
Para arriscar a vida a mais de 300 km/h, os pilotos de Fórmula 1 precisam ter certeza que estão protegidos. Assim, eles têm mais confiança para ousar ultrapassagens que o motorista comum nem pode imaginar. Por isso, ao longo dos anos, seus macacões se transformaram em itens tecnologicamente sofisticados, que combinam máxima proteção com um impecável conforto.

O desenho e a produção dos macacões de corrida usados na Fórmula 1 são processos de grande precisão. Peças caras e personalizadas, estas vestimentas especiais são feitas sob medida para uso de apenas uma pessoa. Em função das diferenças morfológicas individuais, mais de 30 diferentes medidas são necessárias para obter o resultado ideal. Estas medidas são colocadas em um computador. Com um programa especial, produzimos um modelo tridimensional que nada mais é do que o corpo do piloto envolto pelo macacão, mas que existe apenas dentro do computador. O material utilizado é o Nomex, um tecido quase mágico. Não-inflamável, também não derrete e apenas começa a sofrer danos em temperaturas superiores a 380°C. Famoso por sua baixa condutividade de calor, é usado na grande maioria dos macacões e é rigorosamente selecionado pelos engenheiros junto a fornecedores especializados. Seguindo o design final aprovado pela equipe, o tecido é cortado a mão e as três camadas utilizadas - cada uma com diferentes funções - são sobrepostas. A primeira camada é a que entra em contato com a roupa de baixo do piloto. É macia ao toque, absorvente e permeável ao ar, de forma a permitir que a pele do piloto respire. A segunda camada protege contra o fogo e o calor, enquanto a última, além de ser a primeira e enfrentar o calor, também tem seu projeto voltado para a estética.Também feitos de Nomex, os logotipos dos patrocinadores são bordados apenas na camada externa. Desta forma, as outras duas não são perfuradas, limitando a expansão do calor no caso de incêndio. A montagem das três camadas e sua costura são feitas a mão. Das primeiras medições ao protótipo inicial, o processo todo leva três dias. Outros itens do vestuário feitos de Nomex são as sapatilhas, meias, luvas e a balaclava - espécie de capuz antichama. É necessário um dia inteiro para fabricar um macacão. Anualmente são produzidas 250 unidades destinadas não apenas aos pilotos, mas também aos mecânicos. Enquanto isso, cada modelo tem que ser aprovado pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo) antes de ser usado. Antes de serem enviados para as equipes, os macacões são inspecionados pelo departamento de qualidade e, caso haja o menor defeito, são enviados de volta para a oficina de costura. Alguns pilotos preferem que os macacões sejam mais soltos no corpo, outros os preferem mais justos, com ou sem cinto - são questões de preferência pessoal. O importante é que cada um sinta-se confortável e tenha liberdade de movimentos. O menor estorvo pode desviar a atenção do competidor durante a prova e, potencialmente, pode levar a um acidente. Em 2003, a Fórmula 1 introduziu a obrigatoriedade do HANS (sigla de Head And Neck Support, ou suporte para cabeça e pescoço). Este dispositivo é instalado sobre os ombros do piloto. Preso ao capacete, limita os movimentos da cabeça, evitando lesões que podem até mesmo levar à morte. Sua utilização obrigou as fábricas de macacão a alterar o design dos ombros. No interesse do desempenho e apesar das exigências feitas em nome da segurança, um macacão de Fórmula 1 pesa hoje menos de dois quilos.

fonte: Site Super Licança

VOLANTE FÓRMULA 1

LEGENDA:

1) PIT LANE SPEED LIMITER (Limitador de Velocidade nos boxes): Serve para eviatr que os pilotos excedam a velocidade nos boxes. Na maior parte das pitas, o limite no pit lane é 120 km/h.

2) DIFFERENTIAL + (+ Diferencial): Aciona sistema de engrenagens que permite as rodas, de um mesmo eixo, girem em velocidade angulares diferentes.

3) ENGINE PUSH (Forçar o motor): Dar mais giro ao motor.

4) GEAR UPSHIFT (Subir a marcha): Subir a marcha para dar mais velocidade ao carro.

5) TRACTION CONTROL + (+ Controle de Tração): Forçar mais o Controle de Tração para evitar derrapagem.

6) ENGINE PUSH SETTING SWITCH (Mudança no acerto do motor): Com a alavanca, o piloto pode fazer mnualmente alguns ajustes no motor.

7) CLUTCH LEVER (Embreagem): Utilizada antigamente como pedal, atualmente a alanca de embreagem é acionada com um simples toque.

8) TRACTION CONTROL (Controle de Tração): Sistema evita que as rodas patinem, especialmente nas entradas e saídas de curvas.

9) TEAM INFO INLAP (Informações da Equipe Volta a Volta): Aciona sistema com informações na tela sobre as voltas da equipe.

10) BURN OUT (Consumo de Combustível): Sistema para conrolar a queima de combustível.

11) MULTIFUNCTIONAL SWITCH (Alteração Muntifuncional): Alavanca que permite fazer uma série de ajustes como queima de combustível e rotação do motor.

12) LAMBDA (Lâmbda): Sistema responsável pelo balanceamento de mistura de ar e combustível para que a emissão seja controlada.

13) DIAGNOSTIC (Diagnóstico): Aciona informações mais detalhadas na tela sobre o funcionamento do carro.

14) WING AGLE INFO SWITCH (Troca de Informação do Ângulo de Asa): Alavanca que permite ajustar mínimos na asa do carro.

15) CLUTCH (Embreagem): Coma apenas um toque, a embreagem é acionada e em centésimos de segundos a marcha pode ser trocada.

16) DIFFERENTIAL SELECTIVE SWITCH (Mudança na Seleção do Diferencial): Altera sistema de engrenagens que permite que as rodas, de um mesmo eixo, girem em velocidades angulares diferentes.

17) TEAM RADIO (Informação de Rádio): Aciona sistema para trocar informação via rádio com a equipe e vice-versa.

18) TRACTION CONTROL - (- Controle de Tração): Botão que aciona sistema que evita que as rodas patinem, especialmente nas entradas e saídas de curva.

19) GEAR DOWNSHIFT (Reduzir Marcha): Reduz a velocidade para dar menos velocidade ao carro.

20) ENGINE BREAK (Corte o motor): Botão para reduzir os giros do motor. Usado especialmente nas últimas voltas das corridas.

21) DIFFERENTIAL - (-Diferencial): Reduz o sistema de engrenagens que permite que as rodas, de um mesmo eixo, gire em velocidades angulares diferentes.

22) NEUTRAL (Neutro): Botão deixa o câmbio no neutro.

23) DISPLAY PAGE CHAN (Display de Informação): Botões mudam a página de exposição do display.

Fonte: Site www.terra.com.br